Pitsladder

Det mest markante er ændringen af proceduren vedrørende kvalifikationen. To kvalifikationer af-holdes mellem 13.00 og 14.00 både fredag og lørdag. Hver kører får én flyvende omgang, og der er kun én racer på banen. Ganske som det kendes fra konceptet bag SuperPole som blandt andet køres i motorcykelrace og i DTC.

Om fredagen køres der i forhold til stillingen i mesterskabet. Den tid der sættes giver blot rækkefølgen som der skal køres efter om lørdagen. Fredag er det den førende (ved det første løb er det dog i forhold til dette års mesterskab) der kører først og så nummer to osv. Lørdag køres der dog i omvendt række-følge - her starter fredagens hurtigste mand som den sidste.

Den frie træning fortsætter som hidtil: fredag fra 11.00 til 12.00, lørdag mellem 9.00 og 9.45 samt fra 10.15 til 11.00. Der kan endvidere blive åbnet op for yderligere fri træning. Hvis mindst tre teams melder til FIA at de ikke vil teste mere end 10 dage mellem den 1. marts og 1. november, så kan de få yderligere banetid ved Grand Prix'erne. Det vil sige at de her kan teste frit mellem klokken 9.00 og 11.00. Reserveracere må anvendes, og også testkørerne kan få lov at deltage! Det er nye toner, og mon ikke nogle af de mindre teams vil vælge denne løsning?

VM-pointene ændres fra det normale system til i stedet at give 10-8-6-5-4-3-2-1 for de første otte pla-ceringer. Dermed får Ferrari nu chancen for at score endnu flere point... Det er selvfølgelig ikke hen-sigten, men derimod at mesterskabet skal være mere åbent. Nu får en kører der bliver nummer 3 ligeså mange point som det tidligere ville have givet at blive nummer 2. Dog rokker det ved et tidligere prin-cip - at et enkelt team kommer fra et Grand Prix med flere point end vinderen alene. Tidligere gav en anden- og tredjeplads 10 point - det samme som vinderen fik. Men nu kan en anden- og tredjeplads give 14 point - altså mere end vinderen alene!

Et af de tiltag der bliver sværest at måle og tolke er et direkte forbud mod teamordre! For igen vil det starte på debatten om hvordan og hvorledes. Her må det dog forventes at der kommer yderligere in-struktioner. Gælder det også hvis de enkelte teams "piller" lidt ved hestekræfterne?

Derudover bliver der givet mulighed for at de enkelte dækleverandører kan medbringe flere com-pounds. Det vil fremover sige at Bridgestone kan levere deres A og B-dæk til Ferrari, mens de så også kan levere A og C til Jordan, B og D til Sauber og så videre. To compounds må dog fortsat kun leveres til hver team. Det fremgår af oplægget at det følger hvert team, så der bliver ikke noget med at Schumacher kan vælge mellem A og B mens Barrichello kan vælge mellem C og D.

Slutteligt er det nu sikkert at Spa ikke mere er med i Formel 1-kalenderen. Der blev ikke opnået en-stemmighed for at undlade at køre med tobaksreklamer, og derfor er løbet taget af kalenderen - og vender nok aldrig mere tilbage. En erstatning er der p.t. ikke tale om at finde.

Det mener de om forslagene

Den belgiske regering er forud for EU's regler om forbud mod tobaksreklamer. Man har simpelthen vedtaget at fra og med 1. august 2003 må der ikke reklameres for tobak. Det er før EU's regler som først træder i kraft i 2006.

På det meget omtalte møde i går i Heathrow lufthavnen blev alle teams spurgt om de vil køre uden tobaksreklamer i det belgiske Grand Prix, og det blev der generelt sagt nej til. Det betyder at det belgiske Grand Prix officielt er strøget af kalenderen. Eneste mulighed er at flytte Grand Prix'et til en dato før 1. august, men det lader sig sikkert ikke gøre. Så takket være den belgiske regerings bestræbelser på at være forud for EU direktiverne betyder altså at et af de klassiske Grand Prix'er forsvinder.

Dermed forsvinder en af de baner som stort set alle kørere er glade for at køre på. Banen har nogle ret specielle udfordringer. Bl.a. Eau Rouge er berømt og berygtet. Men stort set hele banen er speciel. De store højdeforskelle banen har, de lidt specielle svingkombinationer, har gjort banen til en rigtig kørernes bane. Den har lidt af det hele.

Det er ingen hemmelighed at Honda var en meget stor årsag til at Jordan teamet tegnede kontrakt med Sato, og mindst lige så kendt er det at han specielt i den første halvdel var en meget stor udgift for Jordan teamet i smadrede racere.
En udgift som Jordan teamet sagtens kunne have været forude, da deres økonomi i år i forvejen var meget stram. Økonomien var så stram at teamet i 2002 måtte skille sig af med ikke mindre end 45 personer for at overleve.

Allerede da det for måneder siden blev kendt at samarbejdet mellem Jordan og Honda skulle stoppe med udgangen af denne sæson, så var spekulationerne omkring Sato's fremtid i teamet fremme, og ikke mange spåede han en fremtid i Jordan teamet.

Men nu udtaler Eddie Jordan:
"Jeg har stor tiltro til Takuma Sato. Det har været en svær sæson, men jeg er sikker på at han har masser af talent, og at han vil vinde løb i fremtiden. Vi har en kontrakt med Sato som også dækker 2003, og sådan bliver det."

Der var ellers forud for 2002 sæsonen lagt op til det helt store samarbejde mellem Yoong og Minardi teamet, hvor han afløste Tarso Marques og i øvrigt bragte mange sponsor penge med til det hårdt trængte Minardi team.
Men sæsonen igennem kneb det for ham at leve op til forventningerne. Og efter det Tyske Grand Prix måtte han finde sig i en ufrivillig pause fra Formel 1, han fik dog lov at komme tilbage igen til Italiens Grand Prix, og i resten af sæsonen klarede han sig hæderligt, men det var ikke nok til at sikre han en plads i teamet til næste sæson.
Han er dog blevet tilbudt en plads som testkøre for Minardi teamet i 2003, men det er ikke et tilbud som han har tænkt sig at tage imod, uden at have set hvilke andre muligheder der byder sig.
"Et års testsarbejde vil sikkert være fint for mig, men jeg er ikke sikker på at Minardi teamet vil teste ret meget" - udtaler Yoong og fortsætter - "Jeg føler derfor at jeg vil få mere ud af at køre race, og søger derfor mod CART serien hvor jeg har større mulighed for at være med fremme, i stedet for at køre for et team i den bagerste del af feltet."