Pitsladder

Våde forhold prægede onsdagens test på Silverstone. Alligevel lykkedes det for de 4 teams at få gennemført stort set alt det planlagte i testprogrammet. De sidste tests er præget af at få testet de seneste ændringer og justeringer.

Således havde Arrows fået styr på softwaren til gearskiftet, som har voldt en del problemer. Og da det var allermest tør onsdag satte Frentzen dagens hurtigste tid. Bernoldi fulgte godt efter og var tredje hurtigst. Dermed er Arrows næsten klar til at tage til Australien for bl.a. at præsentere deres nye racer for offentligheden.

Jordan har ligeledes fået styr på nogle af deres problemer. Det har især knebet med at få fart i bilerne. Onsdag var Sato ene om at køre for Jordan, og fortalte efter testen at teamet var glade for at fundet på nogle småændringer som har givet nogle væsentlige forbedringer på bilen. Sato blev andenhurtigste kører onsdag.

Jaguar havde skiftet de la Rosa ud med Eddie Irvine. "Fast" Eddie skulle onsdag finde forskellige setup muligheder i den allerede ret kraftigt modificerede Jaguar.

Og endelig Renault. Begge kørere havde til opgave at øve pitstops. Derudover skulle der laves shakedown test på det nye chassis, som vil blive brugt som reservebil i Australien. Efter at Trulli har sat de hurtigste mandag og tirsdag, så sluttede han og Jenson Button nederst på tabellen onsdag. Men deres opgave var heller ikke at sætte tider.

Mandagen startede med en temmelig våd bane. Lidt efter lidt tørrede den dog op, men specielt omkring Beckets var der temmelig vådt i lang tid. Noget som kørerne tog meget hensyn til.

Jarno Trulli var den der fik kørt længst, faktisk nåede han at køre lidt mere end en løbsdistance. Trulli havde fornøjelsen af at køre i en helt ny Renault. En netop færdiggjort R202 skulle igennem sin første test. Den forløb ganske planmæssigt, man fik tjekket elektronikken i en grundig test. Eneste problem for Trulli var et motorproblem, hvor teamet valgte at tage ham i pit, og så var det slut for ham mandag.

Frentzen var også på banen, men fik ikke så mange omgange som forventet. Et problem med motoren endte i røg og damp, så det var slut for ham på den første testdag. Han blev også bragt til standsning i Beckets.

Fisichella var lige så heldig som Frentzen. En afkørsel - sjovt nok i Beckets - hvor frontvingen blev revet af satte en stopper for hans videre test. Han forsøgte at køre bilen i pit, men teamet stoppede ham undervejs da vingen blokerede for køleluften til motoren. Holdkammeraten Sato fik lige lov til at køre et par opvarmningsomgange, så valgte teamet at tage ham ind igen. Det skete sidst på eftermiddagen. Noget tyder på at Jordan har haft et eller flere større problemer med bilen.

Tirsdag var alle de fremmødte teams så på banen. Nu var Jaguar og BAR også blevet klar til at teste. På andendagen var Trulli igen hurtigste mand på banen. Nu havde han fået følgeskab af Jenson Button som havde fået et nyt chassis som skulle køres ind. Frentzen satte dagens andenhurtigste tid trods det at han ikke fik kørt det forventede antal omgange. Et gearkasseproblem satte en stopper for hans viderefærd tirsdag. Teamkollegaen Bernoldi var med tirsdag og præsterede to ting. For det første var han kun lige knapt et sekund efter Frentzen, for det andet medvirkede han til at begge Arrows biler var hurtigere end Jaguar som bruger samme motor.

Jaguar havde de la Rosa bag rattet. Bilen er blevet modificeret på flere punkter, og man bruger Silverstone testen til at få bilen kørt rigtigt ind. Det er for Jaguar væsentligt at bilen fungerer optimalt når man når til Australien. Derfor er testtiderne ikke det vigtigste på den første dag hvor man tester nye dele. Fisichella fik lov til at blive trukket tilbage til pittet om formiddagen efter en defekt ved bilen. Til om eftermiddagen var fejlen blevet rettet og så gik det derudaf med den helt nye Honda motor som Jordan vil bruge i Australien. Sato havde brugt det meste af aftenen og natten til at få rettet sit sæde. Han har haft problemer med at sidde korrekt i bilen. Det havde man stort set fået rettet til tirsdag hvor Sato fik kørt meget mere end om mandagen.

For Michael Schumacher var der tale om dæk og setup test af F2001 modellen, hvor imod Luca Badoer kørte udviklings test på den nye F2002 model.

Det er ikke meget ved at have en motor der kan køre maksimalt i halvdelen af et løb hvorefter den dør. Det er heller ikke meget ved at have en motor der kan holde, men som til gengæld garanterer en sidsteplads. Begge dele er ikke acceptable. Men hvad gør man så ved det? Jo, man allierer sig med en stor og kendt olieproducent som kan levere varen. Og det er netop sådan et samarbejde Ferrari og Shell har.

En olieproducent i dagens Formel 1 forpligtiger sig til adskillige ting. Udover et sponsorat er der også leveringen af diverse olie og brændstof. En stor olieproducent som Shell har en enorm forsknings- og udviklingsafdeling. Og det er netop dette som Ferrari har nydt godt af, og også skal gøre i fremtiden. Det kræver et samarbejde mellem de to firmaer, og der vist ingen der er i tvivl om at det sker mellem de to.

Mange faktorer spiller ind når eksempelvis Shell skal levere varen. Kikker man lidt på benzinen, må den ikke forbrænde for hurtigt. Det koster måske et eller to ekstra pitstop for påfyldning. Ydermere er der regler for hvor hurtigt en benzinpåfyldning må ske. FIA har været så venlige at bestemme at kun en vis hastighed er tilladt i pumpeanlægget. Men en lille ændring af konsistensen af benzinen kan måske hente lidt tid.

Udover benzinen er der også forskellige olier der skal indgå i det samlede billede. Gearkasseolien skal have en bestemt konsistens. Der skal tages hensyn til slitage, motortemperatur osv. Netop på dette område har Ferrari og Shell et meget stort samarbejde. Begge har konsulenter og ingeniører placeret hos hinanden for at opnå den ultimative olie. Den findes nok aldrig for en konstant udvikling gør hele tiden disse olier bedre og bedre. Shell har sågar udviklet olier til brug ved de forskellige typer af baner. Eksempelvis kunne man godt forestille sig at det ikke er samme type olie der anvendes i Monaco og på Hockenheim (inden ombygningen).

Hvordan de forskellige olier er sammensat er en dyb hemmelighed, ligesom det også er hemmeligt hvordan benzinen er sammensat. Det sker dog indenfor et reglement sammensat af FIA. FIA skal godkende en benzinblanding inden den må bruges. Sker der ændringer af blandingen i løbet af en sæson, skal FIA godkende denne ændring.