Pitsladder

De kan tigge og bede, men beslutningen ligger fast. Udmeldingen fra banens direktør Basir Ismail er helt klar: "Vi har brugt mange penge på at afholde arrangementet, og vi er nødt til at sælge billetter og i Sepang for at dække for udgifterne. Vi solgte 65,000 billetter i 1999, men i år har vi kun solgt omkring 30,000 indtil nu. Oven i al det kommer at vi tabte 22 millioner ringgit (dvs. omkring $5,8 millioner) sidste år. Så hvis malaysierne vil se løbet direkte, kan de købe en billet og komme og se det her!"

Jaguar havde knapt fået fingre i Pedro de la Rosa som testkører fra Prost, før Niki Lauda fortalte, at spanieren bliver fast løbskører for teamet i 2002. Da intet team må deltage med mere end to biler, skal man ikke tænke længe for at indse at enten Eddie Irvine eller Luciano Burti får sparket efter denne sæson. Det har nok heller ikke taget mange sekunder for de to herrer selv at opdage, at de pludselig står meget yderligt i teamet. Det er et hårdt pres at lægge på Burti allerede inden hans egentlige F1-debut, og også temmelig groft for Stewart/Jaguar har stået bag brasilianeren nærmest hele hans professionelle karriere.

Rahal tager det ganske afslappet, mens hans sætter lus i skinpelsen for at motivere sine kørere.

Heller ikke Eddie Irvine kan vide sig helt sikker. Nordireren er i voldsom modvind i den engelske presse, der beskylder ham for at være uduelig, umotiveret og uhyrligt overbetalt. Sandt at sige har Irvine (og hans lidt for store mund) ikke været Jaguars største aktiv. Til gengæld må Irvine siges at have valgt et temmelig kvikt modtræk på Rahals udtalelser i form af en pressemeddelelse, der får det til at lyde som om det er Irvine, der trækker i trådene. I pressemeddelelsen benægter Irvine nemlig, at han har i sinde at forlade teamet pga. de skuffende resultater i teamets debutsæson. Spørgsmålet er altså hvem, der dropper hvem.

Williams' chef-designer, Gavin Fisher, der begyndte F1-karrieren i teamet i 1989 og altså er en lærling af Adrian Newey, mener fra et designmæssigt synspunkt, at FIA gør det rigtige når reglementet ændres år fra år, men at det desværre sker på den forkerte måde. "Det er frustrerende, når man mener at de bevæger sig i den forkerte retning," siger Fisher. "At være tvunget til forandring er en god ting. Det vender op og ned på alting, og man er nødt til at starte forfra. Hvad jeg godt kunne tænke mig var, at reglerne udviklede sig sådan at det stillede krav, i stedet for påtvungne design-rammer. Så i stedet for at blive fortalt hvilken størrelse det må og skal have, bliver man bedt om at det skal kunne klare den belastning eller være i stand til det og det, og det giver design-frihed."

Denne racer holder sig inden for reglementets grænser, lover Fisher.

"Det er ikke så simpelt. Motorsport er anderledes end andre sportsgrene, fordi det er så incestuøst," siger Dave Robertson, der forklarer hvad han mener med det: "Det ville være svært at tage sig af mere end et par af kørerne, fordi der så få pladser i alle serierne. Derudover tror vi på, at man må være der fireogtyve timer om dagen, hvis man vil sørge ordentligt for køreren. Det er utroligt specialiseret, og vi er nødt til blive ved med at være specialiserede, hvis vi blive ved med at udføre det rette arbejde."

Som situationen er nu, skal kabler sørge for at dækkene ikke kommer på afveje og kommer til skade for nogen. Desværre er det igen og igen set, at dette ikke er nok. Dækkene sidder ikke meget bedre fast på bilerne end før. Fra 2000 til 2001-sæsonen er kravene til de kevlar-belagte kabler ellers fordoblet. Nu skal de have en brudstyrke på 5 tons - det er mere end hvad to store, fuldvoksne asiatiske hanelefanter vejer.

Jacques Villeneuves ulykke satte selvfølgelig sit præg på teamet efter løbet. Samtidigt måtte Olivier Panis se sig deklasseret pga. en protest fra Sauber teamet. Ellers ville sæsonens første points have været i hus. Men pga. ulykken hvor en marshall blev dræbt, har teamet ikke haft nogle test i den mellemliggende periode. I stedet er der fokuseret på at få Jacques Villeneuve klar igen. Også en ny bil har skullet klargøres.

"Craig Pollock:
"Vi har valgt ikke at teste i perioden mellem de 2 Grand Prix'er. I stedet har vi gjort alt for at hjælpe Jacques bedst muligt. Som en god ven, ved jeg at han plejer at sige, at det var en god en, eller at det var en stor en, når han er kørt galt. Det har han ikke gjort denne gang. Det er ligesom om, at han denne gang har set hvor alvorligt det var. Et dødsfald i forbindelse med en ulykke hvor han selv var involveret, har fået ham til at betragte sin ulykke meget anderledes. Men jeg ved at han igen er ved frisk mod og er klar til at køre i Malaysia igen. Vi har også haft travlt med at klargøre en ny bil. Den forulykkede bil har været til teknisk undersøgelse hos FIA, og vi har bygget en ny i stedet for. Vi er endda nået så langt, at vi muligvis vil have en fjerde bil klar også. Ellers vil den være klar til Brasiliens Grand Prix."

Det forlyder fra flere medlemmer af teamet, bl.a. Villeneuves løbsingeniør, at det er første gang at man har oplevet ham sådan, men også at de seneste dage har vist, at han fuldt ud klar til at køre i Malaysia. Tankerne fra det tragiske uheld i Australien er blevet skubbet i baggrunden, og hans fokusering er nu på det kommende Grand Prix.

FIA vil i bund og grund gerne have farten reduceret, og indførte op til denne sæson ændringer af front- og bagvinger. Det skulle bl.a. sænke hastighederne i svingene. Men uheldigvis for FIA, så er Michelin kommet ind i billedet. Det har betydet en skærpet konkurrence, og som følge af det, også en hastigere udvikling. Resultatet er blevet at man kører med dæk som er ekstra bløde, og som har nye egenskaber, så som en meget højere vedhængsevne. Resultatet så vi i Australien. Michael Schumachers pole tid var godt 4 sekunder hurtigere end sidste år.

Nu bliver der så nogle steder i baglandet, snakket om at man kunne indføre V6 motorer med en maksimal størrelse på 2500 ccm. Hvad vil det betyde rent praktisk? Man kunne forstille sig en lettere motor, og det giver mulighed for at placere endnu flere balanceklodser rundt omkring i bilen. Det vil selvfølgelig være til gavn for kørerne, som dermed opnår en meget bedre balance i bilen. Der er helt sikkert andre muligheder også. Formålet skulle være at reducere farten, men vil det lykkedes? Det er i hvert fald opfattelsen flere steder. Martin Whitmarsh, administrerende direktør i McLaren, siger bl.a. at jo mere sikre bilerne er, jo mere sikre føler kørerne sig, selvom det kun er en marginal sikkerhed der er. Man så det i civiltrafikken da sikkerhedsselerne og også ABS systemet blev indført. Bilisterne tager større risici end sikkerhedssystemerne kan leve op til.

Martin Whitmarsh:
"Jeg tror, at ingeniøerne vil finde det ret frustrerende hvis det bliver indført. I bund og grund arbejder de jo efter at lave en samlet pakke som er velfungerende. Dette skaber problemer for dem i forhold til den nuværende løsning. Jeg tror dog ikke, at vores partner, Mercedes, vil have de store problemer i at lave en ny motor. Personligt er vil jeg gerne støtte tanken om en 2,5 L motor."

Helt på linje med dette er bl.a. McLarens Adrian Newey, som siger at han hellere vil have en reducering i motorstørrelsen, fremfor en dækkrig, som oftest vil medføre den modsatte effekt. En anden som også er på linje med Martin Whitmarsh, er Eddie Irvine: "At reducere præstationerne er altid vanskeligt, men jeg tror at ved at reducere motorstørrelsen, og indføre eksempelvis V6 motorer, så kunne man reducere farten. Det vil heller ikke gøre noget i forhold til tilskuerne. De kommer for at nyde lyden af motorerne, ikke for at opleve farten. Jeg kunne forestille mig, at en V6 ville køre med ca. 20.000 omdrejninger. At bilen så måske ikke kører helt så stærkt, gør ikke så meget for tilskuerne. De kommer for at høre motorerne. De vil se at der sker noget. Det fornemmes bedre med en motor der ikke har så mange hk, end ved en motor der har mange hk, men som til gengæld også har tracktion control. Folk vil se bilerne kører sidelæns ud af svingene."

Disse rygter opstod bl.a da Irvine udtalte sig negativt om deres bil for denne sæson, R2, og dens konkurrencedygtighed. Jaguar bekræftede kort før Melbourne, at Pedro vil få et fast sæde i 2002, hvilket unægtelig satte en del spekulationer i gang. For kort tid siden blev det yderligere forstærket, da det kom frem at Irvine evt. har en klausul, der kræver en vis placering eller antal point for denne sæson. Irvine benægter dog alt dette og undrer sig over al den tumult, når teamet er klar over at sidste sæson gik galt pga bilen og teamet ved at det er bilen der skal forbedres kraftigt til denne sæson.

"Alle rygterne om at jeg måtte forlade Jaguar, er falske. Selvfølgelig må teamet forbedre sig og opnå bedre resultater, men man skal erindre at sidste sæson var Jaguars første i Formel 1 og de har indrømmet at det var bilen der ikke levede op til forventningerne og ikke kørerne".

Man er efter dækkampen mellem Bridgestone og Michelin blevet mere opmærksom på højere hastigheder. Michael Schumachers pole-tid fra Australien har skabt meget røre i motorsportens verden - den var hele 4 sekunder hurtigere end Hakkinens tid fra sidste år.

De 2 næste løb i Malaysia og Brasilien, vil være ekstra i fokus - og viser det sig, at hastighederne også her er forøget betydeligt, så er der stor chance for, at FIA griber ind. Hvilke følger det kan få, er jo svært at spå om - den positive effekt kan blive, at risikoen for nedbremsningsfejl og generelle fejlvuderinger af hastigheden begrænses - omvendt kan den negative effekt blive, at man reagerer for hårdt, hvilket kan medføre radikale ændringer på flere fronter. Og der skal jo ikke meget til, før vi motorsports-fans lader os fornærme - det er jo trods alt hastigheden, som er med til at gøre det hele så spændende.

Endnu mere spændende er det for netop Michael Schumacher, som med en sejr i denne weekend igen kan gå over i historien. Hvis Schumi vinder løbet på søndag, så vil han være den eneste nulevende F1-kører, som har vundet 6 løb i træk! Ja, så lang tid har Schumi faktisk været ubesejret. I sæsonen 1952-53 tog Alberto Ascari hele 9 sejre i træk, og siden da har både Jim Clark, Nigel Mansell, Jack Brabham og nu altså Schumi præsteret 5 sejre i træk. Spændende om det skal blive alle gode gange 6.

Samtidig skal det også blive spændende at se, om den lynhurtige F1-2001 fortsat kan stå sin styrke - ikke bare i hurtighed, men også i holdbarhed. Man ved endnu ikke ret meget om den nye bils holdbarhed og stabilitet. Faktisk var løbet i Australien den første fulde løbsdistance, som Michael Schumacher har gennemført i F1-2001 - Barrichello har dog gennemført en fuld distance under en test i Mugello før det australske gp. I følge Ferraris talsmand Claudio Berro, så vil Ferrari i den kommende weekend introducere nogle få modifikationer på bilerne - og det kan jo snildt gøre tingene endnu mere spændende.

Fernando Alonso: "Det var godt at gennemføre løbet i Australien, men nu vi arbejde videre mod vore andre mål. Jeg vil konstant slutte i top 10, og så måske komme i en position hvor jeg kan score et point eller to."

Endnu en god grund til at European Minardi'erne skulle kunne gennemføre det malaysiske Grand Prix, ligger i færdiggørelsen af den tredje PS01 racer. I Melbourne havde Minardi ingen reserve bil, da de kun nåede at få 2 biler klar. Det vakte naturligvis bekymring under kvalifikationen, hvor både Alonso og Tarso Marques måtte være særligt påpasselige med ikke at skade bilerne inden løbet. Det lykkedes som bekendt ikke rigtigt for Marques der som konsekvens ikke klarede at køre en omgang indenfor 107% regelen. Marques fik på grund af de særlige omstændigheder dispensation og kunne stille til start alligevel. Vognen blev aldrig 100% klar, og Marques sluttede da også løbet inden det rigtigt kom i gang. Havde teamet dengang haft en reserve bil, ville de have undgået disse problemer.

Det australske Grand Prix var for Benetton teamet noget af en skuffelse. Jenson Button udgik 6 omgange før mål, og Fisichella kom i mål 3 omgange efter Michael Schumacher. Man har dog tidligere udtrykt at alt ikke var på plads pga. diverse forsinkelser inden sæsonstarten. Men nu har man et større billede over hvor der skal sættes ind.

I sidste uge var testkøreren, Mark Webber på Silverstone bl.a. for at teste dæk. Det meste af teamet opholder sig i Østen, men testteamet er hjemme i England for at udvikle og afprøve nye ideer og løsninger. Det forlyder fra teamet, at man har været overordentlig tilfreds med testresultatet fra Silverstone. Men flere nye ting er på vej.

Mike Gascoyne:
"Melbourne var et vanskeligt og dårligt løb for os. Vi har nu haft nogle gode og udbytterige dage på Silverstone. Renault i både England og Frankrig arbejder hårdt med at udvikle videre på motoren, så vi kan komme længere frem i feltet. Vi har næsten et nyt karosserimodul klar, om det når at blive helt færdig til Sepang er ikke sikkert, ellers satser vi på Brasilien. Der vil også blive lavet nogle specifikationsændringer for at tilpasse bil og motor til de høje temperaturer i Malaysia."

Ovenpå 2 alvorlige dødsulykker inden for 5 - 6 måneder, skal der ske noget. Bag kulisserne er der lagt pres på FIA og ikke mindst Max Mosley. Ingen er dog endnu klar over hvad der er klar i ærmet på Max Mosley. Efter det kommende Grand Prix i weekenden skal Max Mosley til møde i World Motorsports Council, og forlydender siger at Max Mosley skulle have visse ændringer til sikkerhedsreglementet med til mødet.

Til denne sæson introducerede man ændringer på frontvingerne og man begrænsede antallet af vinge elementer i bagvingen. Men det har ikke nedsat farten. Michelin har ønsket at FIA meldte klart ud om reglementet omkring dæk og hvor slidte de må blive. Men så længe, at der ikke er klare linjer fra FIA, vil dækkene blive anvendt indtil der er ikke er mere mønster. Det benyttede også Michelin kørerne sig af i Australien. Nogle kom i mål nærmest på slicks. Selvom der er indført ændring på bilerne for at sænke farten, så har man faktisk opnået den modsatte virkning. Det kan nok til en stor del skyldes at Bridgestone i år har fået konkurrence fra Michelin.

Flere andre faktorer spiller ind. Hvis det drejer sig om konstruktive ændringer, kan de ikke gennemføres uden at der foreligger en underskrift om godkendelse fra medlemmerne af den såkaldte Concorde aftale. Men hvis det kommer til at gælde sikkerheden, kan FIA gennemtrumfe regelændringer uden at der kræves underskrifter. Det har ikke altid været den mest heldige løsning. I 1994 gennemførte FIA netop en ændring omkring sikkerheden i bilerne. Det gav visse problemer med styrken i bilerne. Det mærkede den daværende Formel 1 kører, Pedro Lamy, i en ulykke. På Silverstone kørte han galt, han kom fra ulykken med livet i behold, men med adskillige brækkede ben og knogler i kroppen.

Hvilke forslag og regelændringer Max Mosley har med til mødet, vides ikke endnu, men det må være et krav, at man yderligere prøver at sikre, at hjulene ikke flyver væk fra bilen, og rammer uskyldige mennesker. Et krav om sikring af marshalls og officials der befinder sig ved banen i en vigtig funktion, må også være på sin plads. Tilskuerne skal også sikres mod de flyvende hjul og andre vragrester der kan blive slynget væk fra bilen.

Dette sikkerhedsudstyr er nærmest en krave som skal støtte og beskytte kørernes hoved og nakke ved de meget kraftige kollisioner som kan forekomme i motorsportens ypperligste klasse. De kraftige påvirkninger som belaster kørernes hoved og nakke ved en kollision - det være sig et møde med barrieren, eller hvis bilen af en eller grund triller rundt - kan forårsage skader i hoved og nakke. Piskesmældsfænomenet er noget vi alle har hørt om. De påvirkninger som vores helte i Formel 1 kan blive udsat for, er voldsomt kraftigere. Og til at beskytte mod de påvirkninger er der blevet udviklet denne krave. Bl.a. Mercedes har været med i udviklingen.

Det var oprindeligt planlagt, at HANS skulle have været obligatorisk fra starten af denne sæson. Men indførelsen af HANS er blevet udskudt til næste år. Adskillige kørere har i vinterens løb, testet HANS og langt de fleste mener, at den i sin nuværende udformning er meget ukomfortabel og samtidigt begrænser den deres bevægelsesfrihed for meget. FIA som har bestemt at HANS skal indføres, har lyttet til kritikken og har udskudt ibrugtagningen af HANS foreløbig til starten af næste sæson.