Testene fortsatte fredag på Jerez de la Frontera banen i det sydligste Spanien i solskinsvejr med temperaturer fra 15-23 gr. og en asfaltoverflade mellem 17 til 43 gr. David Coulthard var dagens hurtigste mand, og han var i stand til at gennemføre en hel løbsdistance under høje temperaturer uden problemer.
Ferrari havde begge Grand Prix kørernei action. Eddie Irvine gennemprøvede nogle forskellige indstillinger med henblik på det forestående løb i Imola, og Michael Schumacher fortsatte på det test- og udviklingsprogram, han var begyndt på i torsdags, inden en motorskade, som tidligere meddelt, satte en stopper herfor. Teamet fortsætter og afslutter testserien lørdag.
For Williams teamet kørte begge de faste kørere, og det er bemærkelsesværdigt at se, at Alex
Zanardi endnu en gang viste baghjul til Ralf Schumacher, selvom det var knebent. Mon det har noget at gøre med, at Alex efter det brasilianske Grand Prix brokkede sig over ikke at have jævnbyrdigt materiale? Teamet har efter tiderne at dømme gjort store fremskridt. De var da også godt tilfredse, og deres chefingeniør for det operationelle, James Robinson, udtalte: "Vi er glade for de fremskridt vi har gjort. Det har været muligt at få en masse omgange gennem denne test, og
forhåbentligt vil dette give sig udslag i vor pålidelighed i Imola."
Ligeledes er det gået i Stewart teamet, hvor underdog'gen Johnny Herbert igen havde det længste ben forrest og distancerede Rubens med 4/10 sek.
I Jordan teamet viste den emotionelle Heinz Harald, at de to podiumafslutninger har gjort hans selvtillid godt ved at sætte Damion Hill endnu en gang.
Fredagen var også en betydningsfuld dag for Minardi teamet på mere end en måde - Først i siddebrønden var Luca Badoer, der fik testet den fysiske form efter at have været ude af Grand Prix racing i mere end en måned. I følge teamets doktor, Riccardo Ceccarelli, er Luca i god fysisk form
og vil være i stand til at køre San Marinos GP. Efter middag tog Marc Gene over og gennemførte en 21 omgange for optimering af motoren. Tiderne mellem de to Minardi kørere tyder på at det er
lykkedes. Minardi fortsætter også lørdag.
Fischiella er fraværende i testene, da hans samleverske netop er nedkommet med parrets første arving.
Testtiderne fredag:
 |
| Kører | Team | Tid |
|
| David Coulthard | McLaren | 1m 24.412
|
| Michael Schumacher | Ferrari | 1m 24.669 |
| Alex Zanardi | Williams | 1m 25.100 |
 |
| Ralf Schumacher | William | KLH
Prost teamet skulle være på vej med et nyt revolutionerende bremsesystem, der tager sit udspring i flyindustriens konstruktion af skivebremser. Systemet er omgærdet af megen tys-tys og er henlagt til en separat afdeling hos Prost, kun med adgang for de involverede konstruktører.
FIAs reglement siger om bremser: Maks. 2 bremseklodser, 2 kalibre, 6 bremsecylindre og maks. en skive af 28 mm's tykkelse pr. hjul. Så det skulle man synes, lagde bremsernes udformning temmelig fast. Men, stadig i følge rygterne, skulle Prost teamet have fundet et hul i reglementet: Der er ingen maksimum størrelse på bremseklodser og kalibre !
Og det er her den afgørende fornyelse er sket. De 2 bremseklodser og kalibrene er ringformede og omspænder hele bremseskiven. Kalibrene vil sandsynligvis være udformet flydende, og alle 6 bremsecylindre anvendt ensidigt for at give tilstrækkelig og ensartet over de meget store bremseklodsers overflade.
Prost er selv på gyngende grund m.h.t. systemets legalitet, da FIA's modargumentet kunne være, at der er tale om 3 skiver pr. hjul.
Systemets fordele / ulemper og overlevelseschancer ?
Når man bremser ned i Formel 1 racer, trædes der maksimum på pedalen i starten af nedbremsningen, hvorefter der lindes på bremsetrykket efterhånden som farten og dermed down-forcen går ned. Hvorfor ? I starten af nedbremsningen er bremseklodser/ skiver "det svageste led", da dækkene med det store down-force kan levere maksimum grip. I slutningen af nedbremsningen, hvor down-forcen bliver mindre vender det, og dækkene det svageste led. Dette er også en del af baggrunden for vi som regel kun ser blokeringer af hjulene i slutningen af nedbremsningerne. Prost's nye bremser vil altså have en mulighed for at lægge til i starten af en højhastigheds nedbremsning, hvor imod det sandsynligvis ikke vil give nogen fordele ved nedbremsninger fra 200 km/ t. De hårdere nedbremsninger vil også influere på dækkenes levetid, der stadig vil være konstrueret til almindelige bremser. Så fordele: senere nedbremsninger i kvalifikation og i udbremsningsmanøvrer fra stor hastighed; men ellers ikke taget over et helt løb.
Ulemper ? "Medaljens bagside" må i givet fald være en forøgelse af den uaffjedrede vægt, og dermed en reducering i hjulenes respons på ujævnheder fra banen.
Og overlevelseschancer ? Som alle andre nyudviklinger ! Så længe det er et lille team og der ikke er for mange fordele i nyudviklingen, får det lov at overleve. Men skulle fordelene blive for store og de store teams kaster sig over et tilsvarende system ! Ja, så vil FIA sikkert stå parat med en reglementsændring.
KLH
Trods sin liden størrelse er et moderne Formel 1 cockpit fyldt med alskens elektronik, og afhængig af ratudslag og solindfald, kan det være svært for køreren at holde øje med de enkelte advarselslamper på det rigtige tidspunkt.
Det har fået Ferrari til udvikle et nyt system, som man tester for øjeblikket. Systemet går i al sin enkelhed ud på at dublere eks. vis striben af lysdioderne for omdrejningstal med en tilsvarende stribe i kanten af udsynsfeltet i Michael Schumachers Bell Fueling II hjelm. Herved skulle det være muligt at optimere gearskifte tidspunktet, samtidig med at kørerens opmærksom bevares på vejbanen. Systemet forventes Ligeledes også forsynet med en enkelt eller to lysdiode til advarsel for vitale fejl.
KLH
 23.4.1999
Michael Schumachers op- og nedtur tog en ny runde i dag på Jerez, da stumperne af en ødelagt Ferrari motor fløj omkring ørerne af ham, og han måtte slutte testdagen før tid. Tyskeren forlod herefter rasende banen og lod verdenspressen inklusive tyske RTL stå tilbage med uforrettet ærinde. Det ska' også nok hjælpe ....
Søgelyset blev herefter rettet mod teamchef Jean Todt, der kom med en noget overraskende og korrigerende udtalelse i forhold til det tidligere: "Først i Barcelona den 30. Maj vil vi endeligt vide, hvor vi står. Der må vi højest mangle 2/ 10 sek." og fortsatte videre angående forventningerne til løbet på hjemmebanen Imola: "Vi er ikke i øjeblikket i stand til at vinde plads 1 og 2 ved egen hjælp."
Der er efterhånden lagt op til en gentagelse af sæsonen 98 for Ferraris vedkommende uden mulighed af udefra kommende hjælp som f. eks. en dækfabrikant, der kun arbejder i ens egen interesse.
Og det er bestemt ikke blevet nemmere - Stewart og Jordan trænger sig hårdt på.... KLH
Mistanken om at nogle bruger en ulovlig traktionskontrol til reducering af hjulspinet ud af de snævre hjørner, ligger latent mellem de enkelte teams. Reglementet blev til sæsonstarten ændret således, at det i 99 kun ville være tilladt med et enkelt motorstyringsprogram ( motormapping ); men senest har der været rygter om at bl.a. McLaren ville forsøge at få godkendt et om end enkelt, så dog selvtænkende motorstyringsprogram. Ligeledes har der floreret rygter om, at Schumacher i sit berømte 3 pitstopsløb løb på Hungaroring i 98 fik down-loaded trådløst et ulovligt program ved det første pitstop til det miderste stint, der efterfølgende blev fjernet i det andet pitstop, så bilen var fuldstændig lovlig ved målstregen.
FIA introducerer til Imola et nyt system mod den ulovlige automatiske traktionskontrol: Programmet godkendes på forhånd af FIA, hvorefter det forsynes med et password uden hvilken der ikke vil være adgang, og der tages en kopi af programmet til en lap-top. Efter løbet kan FIA gå ind og sammenligne bilens motorstyringsprogram med kopien på lap-top'pen.
Og de skulle så gerne være identiske ....
KLH
Copyright ©1997-2007 f1.motorsport.dk og motorsporten.dk
|
Indeks