Pitsladder

Efter at Ferrari næsten har været totalt dominerende i denne sæson, kan de vinde VM for konstruktører på søndag på Hockenheim banen. Dvs. at efter 2/3 af sæsonen er det ene af mesterskaberne afgjort.

Kedeligt måske, men det kan efterhånden kun skyldes konkurrenterne. For at vinde VM på søndag skal Ferrarierne slutte som nr. 1 og 2. Det er sket 6 gange tidligere i denne sæson, altså i godt halvdelen af de kørte løb i år. Sker det igen på søndag, kan ikke en gang Renault med rene 1 - 2 sejre i de resterende løb indhente Ferrari. Det viser igen hvor langt fremme Ferrari har været med deres udvikling. Ærgerligt at det først er nu at McLaren tilsyneladende kan begynde at presse de røde Ferrarier.

Farten skal ned. Det er der mange der taler om i Formel 1, og FIA med Max Mosley i spidsen kommer her med deres bud på hvordan det evt. kan gøres.

1. Aerodynamik:
Gældende fra 2005:
Diffuseren skal hæves, frontvingen skal hæves, hækvingen skal flyttes fremad samt visse aerodynamiske dele på bilen skal ændres.
Formålet er at øge mængden af luft under bilen for at sænke vejgrebet. FIA regner med en effekt af disse ændringer på op til 25 %.

2. Dæk:
Gældende fra 2005:
En kører kan kun vælge mellem to typer dæk, faktisk ligesom i år. Køreren får 2 sæt dæk til hele weekenden. Ét sæt dæk til træning fredag og lørdag, og ét sæt dæk til kvalifikation og løb. Bliver et dæk ødelagt under selve løbet, kan det skiftes, men må kun skiftes med et dæk anvendt i træning. Der må ikke påfyldes brændstof samtidigt med et dækskifte.

3. Motor:
Gældende fra 2005:
Motoren skal fremover holde til 2 løbsweekender, mod nu én løbsweekend.

4. Motor:
Gældende fra 2006:
Ny motorer med otte cylindre (V8) og på 2,8 L. Blandt de tekniske detaljer her er: kun ét tændrør pr. cylinder, kun én indsprøjtningsdyse pr. cylinder, ingen såkaldte eksotiske materialer må anvendes. Flere detaljer nedenfor.

5. Andre motorer:
I 2006 og 2007 kan teams som ikke selv fremstiller motorer eller har råd til de nye V8 2,4 L motorer, anvende de nuværende V10 3,0 L motorer. Dog må de kun anvendes med en af FIA godkendt omdrejningsbegrænser. Dette vil sikre de små og mindre bemidlede teams konkurrencedygtige motorer.

Disse forslag skal på længere sigt først og fremmest sænke farten, og i særdeleshed også være med til at sænke omkostningerne, især for de små teams. I første omgang vil det dog kun være på farten at forskellen mærkes, da udviklingen jo nu engang koster penge.

Nærmere forklaring på ovenstående punkter fra FIA:

Aerodynamik:
Mindre downforce vil reducere farten, især i hurtige sving, og i en vis grad øge bremselængden. Ved at flytte bagvingen frem håber man at begrænse slipvinden, der som den er i dag gør det vanskeligt at udnytte den til overhaling.

Dæk:
Man tvinger dermed kørerne til at anvende dæk som skal kunne holde mindst 350 km. Disse dæk vil nødvendigvis i første omgang være væsentligt hårdere, have mindre vejgreb, gøre svinghastighederne langsommere, give øget bremselængde og sandsynligvis give mindre dækaffald uden for ideallinierne.

Motorer:
Man vil opnå mindre fart ved hjælp af ydelsesmæssige mindre stærke motorer, især da motorerne nu skal holde til 2 løbsweekender. De nye 2,4 L V8 motorer skal have en max. boringsdiameter, en mindste knastakselhøjde målt på centerlinien på akslen, en vis minimumsvægt, en minimumshøjde på tyngdepunktet i motoren. Der må anvendes direkte indsprøjtning, variable indsugningssystemer, variable udstødningssystemer (fra topstykket), variabel ventilstyring, variable ventilløftningssystemer. FIA regner med at en begrænsning på 20 % af motorstørrelsen vil give et tilsvarende tab på effekten. Begrænsninger på design og anvendelsen af materialer, vil reducere den takt som ingeniørerne vil kunne udvikle og øge kraften i motorerne med. Ligeledes vil det også give begrænsninger i forhold til motorens placering i chassiset. Det betyder at ingeniørerne skal til at tænke mere kreativt når det gælder udvikling af nye chassiser. Som tidligere nævnt kan de nuværende motorer stadig anvendes i 2006 og 2007. Det kræves dog af FIA at der skal monteres en af FIA godkendt omdrejningsbegrænser. Dette for at gøre motortyperne lige hvad angår ydelse.

Kyalami banen i Sydafrika har fået nye ejere. Den tidligere ejer, det sydafrikanske svar på DASU, har hermed overdraget drift og økonomi til de nye ejere. De nye ejere er et konsortium af forretningsfolk, ejendomsudviklere og også tidligere racerkører er med i konsortiet.

De nye ejere regner foreløbigt med at selve banen i første omgang forbliver uforandret, mens mange af faciliteterne skal renoveres og opgraderes. På længere sigt er det planen at hele området hvor Kyalami banen ligger skal ombygges til et center for al motorsport med hoteller, restauranter, fitness centre, campingplads osv. Blandt de nye ejere er firmaet Imperial Group, et firma som er involveret i turisme, transportløsninger, leasing, finans og ejendomshandel.